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上海航运保险市场如何突破瓶颈？
时间：2012/10/17 9:15:00 来源:东方早报 今年4月，中共中央政治局委员、国务院副总理王岐山在上海主持召开保险业改革与发展座谈会时指出，随着上海两个中心建设的推进，航运业一直保持着快速增长，但与航运业的发展需求相比， 航运保险的发展还存在较大差距。
在全球经济增长放缓、航运业务量下滑的背景下，如果能够克服上海航运保险市场发展的“瓶颈”，实现突围，将会极大提升上海国际航运中心在亚洲乃至世界的地位，使上海在全球航运业“重新洗牌”的过程中抓住机遇，实现跨越式发展。
上海航运保险市场的发展特征
现在，航运保险的发展特点表现在专业化、集约化的市场布局初步形成，航运保险保费的收入也在稳定增长。同时，上海已成为离岸航运业及航运保险业的集散地。
目前，上海航运保险的发展呈现出以下几个特点：
第一，专业化、集约化市场布局初步形成。上海经营航运保险的公司有39家，三大产险巨头（人保财险、太平洋产险、平安产险）已在上海成立“航保中心”，以“事业部”的形式开展航运保险业务。在上海经营航运保险的专业中介机构有300多家，拥有国内第一家专业从事船舶保险公估的公司——上海船舶公估有限公司。
第二，航运保险保费收入稳定增长。连续两年蝉联全国首位。2010年，上海地区船舶险和货运险总量达到21.94亿元，占全国相关业务量的17%，相当于国内其他五大主要港口业务量总和；从增速上来看，船舶险和货运险总量同比增长30.91%，超过当年上海港吞吐量增速23个百分点。2011年，上海船舶保险保费达到28亿元，同比增长109%。截至2012年一季度，上海船舶保险保费实现14.44亿元，占全国船舶险的55.50%；货运险保费同比增长12.09%，占全国货运险的14.94%。
第三，上海已成为离岸航运业及航运保险业的集散地。世界航运业重心已逐渐向新兴经济体，特别是中国转移。上海港在货物吞吐量和集装箱吞吐量上双双跃居世界第一位。巨大的市场空间吸引了全世界的航运企业及航运保险中介抢滩上海。目前世界排名前20位的大集装箱班轮公司已全部入驻上海，而为它们提供服务的航运中介和保险中介也随之而来。可以说，在上海，能够快速、便捷地获得世界一流的航运保险服务。
发展遇到的“瓶颈”
上海要想成为真正的国际航运中心，仅靠规模的增长是远远不够的。在上海航运保险市场的快速发展背景下，目前遇到的瓶颈就是在高端航运保险产品和服务以及航运保险中介体系上难有突破。
从2009年到2012年，在国际航运业和航运保险业低迷的大背景下，上海实现了航运保险市场的快速发展，并成为航运保险的集聚地，这主要得益于“两个中心”建设中的战略布局和相关政策优惠。但是，上海还必须要有合理的航运保险市场结构、丰富的产品，以及能够形成产业集聚效应的航运保险中介体系。而目前上海航运保险发展遇到的最大瓶颈就是在低端航运保险市场的过度竞争，而在高端航运保险产品和服务、航运保险中介体系的建立上却难有突破。
瓶颈一：险种趋同度高、市场结构不平衡。
上海航运保险市场的产品主要包括船舶险、货运险和责任险（保赔保险）。三大航运险种中，货运险发展最为成熟，实现的保费收入最高，竞争也最激烈，各保险公司主要采取费率竞争的模式。
船舶险业务主要集中在人保、太保和平安三大保险公司，呈垄断竞争市场格局。三大保险公司主要为大型国有船企旗下的船舶提供服务，而中小型船企、民营船企的船舶由于船龄长、技术状况较差而无人承保。
船舶险承保范围之外的风险一般由保赔保险来分散。保赔保险（Protection and Indemnity，P&I）是以船东互保协会（Shipowners Mutual Assurance Association，P&I Club）名义承保船舶险（即船壳和机器险）项下不保的船东责任险，入会船东作为股东共担风险的一种保险形式。
在中国，保赔保险发展滞后，经营主体仅有一家隶属于中国远洋运输集团的小规模保赔协会，而且它至今未加入国际保赔协会集团，理赔和分散风险能力非常有限。
人保公司和一些保险经纪人也代理国外保赔协会承接一些保赔业务，但它们都是将国内的保赔保险需求转移到了国外。
据统计，即便是中远、中海运输集团的船只，其80%的保赔保险都投保在国外。中国中小船东的船只，由于船龄长、船舶技术状况较差，难以加入国内外正规的保赔协会，只能通过保险经纪人加入国外规模小、信誉差的保赔协会，要支付较高的中介成本，由于信息不对称，发生船舶风险事故后，难以得到国外保赔协会合理的服务和赔偿。上海急需成立船东互保协会，促进保赔保险市场的发展。
瓶颈二：航运保险服务体系集群化程度低。
航运保险经纪、代理和公估构成完整的航运保险中介市场，三者在完善航运保险市场、沟通保险供需和促进航运业发展等方面发挥着重要作用，并且和航运保险人及再保险人一起形成产业集群和核心竞争力。
航运保险经纪基于航运保险投保人的利益，为投保人拟订投保方案、选择保险人等；航运保险代理根据保险人委托，代为办理航运保险业务；航运保险公估人以第三方的身份对保险标的进行评估和查勘，并出具公估报告。
航运保险、再保险属于技术含量较高的金融产品，国际市场主要由保险经纪人销售，在北美地区通过保险经纪人投保船舶货运保险的比例达到100%，在欧洲这个比例也达70%-80%。
对于沪上保险中介机构，货运险费率约为千分之一或万分之五，每笔保单金额不大，但赔付率却高于一般财产保险，所以吸引力不大；而船舶险和保赔保险是特殊的高风险险种，保费是以标的物的百分之几计算的，中介获取利润的空间较小，还需要有发达的国外代理网络，运营成本较高，所以一直没有成为上海专业保险中介的主营业务。
保险公估是人才、技术密集型行业，国内的保险公估业务尚处在起步阶段，可以进行海上保险公估、定损的专业人才严重缺乏。相对于资本密集型行业，技术和人才密集型行业更难积聚产业优势，其专业力量的形成往往要经过十几年甚至几十年的努力。
瓶颈三：航运业对航运保险有效需求外溢。
2008年金融危机后全球经济在低谷徘徊，已经严重影响了国际贸易和航运市场，这也导致国际航运保险市场有效需求下降。
上海航运保险市场若想实现良性增长就需要将在国外投保的份额吸引回国内。
航运保险的投保方主要是出口商和船公司。在中国小规模的出口商占外贸市场的主要部分，他们出口的批次多、单笔金额较小，利润低、特别容易受到汇率波动的影响，没有能力和精力来设置专门的单证科负责购买保险的相关业务，出口报价多采用从FOB（Free On Board，离岸价）和CFR（Cost and freight，成本加运费）条款，CIF（Cost,Insurance & Freight，成本、运费和保险费）报价较少。
船公司的船壳险、战争险和保赔保险大都投保到国外，这主要因为中国很多船舶都悬挂了“方便旗”（Convenient Flag）。船舶悬挂了方便旗后，性质上成为“外轮”，在航运上更加自由，还可享受税收的免除和宽松的船舶监管，倾向于向国外保险公司投保。然而，这些船舶虽然表面上在国外注册登记，但真正的船东