尽管市场萧条颓势未改，但船价跌幅已经明显收窄。6月30日，综合中国船厂三大主流船型的中国新造船价格指数（CNPI）本期仅比上期跌了3点，报收于887点，跌幅0.3%；散货船综合指数（CNDPI）同样跌0.3%，报865点；集装箱船综合指数微跌0.2%，报924点；油船综合指数仅下跌0.1%，报930点。跌幅较大的几个船型是：4800TEU集装箱船从上期的5060万美元，下挫至本期的5027万美元，跌幅达0.7%；卡姆萨型散货船从上期的2731万美元，下落至本期的2714万美元，跌幅为0.6%；大灵便型散货船则从上期的2336万美元，下降至本期的2323万美元，跌幅也为0.6%。 

    由于欧洲船东的融资渠道受到了极大的限制，故订单仍无放量的迹象，有的船东则希望采取融资租赁的方式订造新船。一直在企盼在航运金融有所突破中国的融资租赁公司多数是银行背景的，加上某些制度的掣肘，他们往往会提出一系列船东无法满足的要求而将有订船意向的船东拒之门外。

    散货船和集装箱船市场相对活跃

    散货船市场表现相对活跃，但价格却屡创新低。尽管灵便型船价格指数仍报2143万美元，但买家似乎有不等到2000万美元以下不下单的决心。本期卡姆萨型船也有谈判在进行中，将采用德国贝克（Becker）公司的艉部导管新技术，改善船舶的尾部伴流场，从而提高推进效率，进一步节能减排。不过，即使采用这样的最新技术，经纪机构预计船价也就2700多万美元。
    集装箱船市场也有不少订单消息传出。大连STX从Zodiac公司获得5+5艘5000TEU集装箱船。金海重工从中国船东获得4艘2000TEU集装箱船订单，2014年交付，此间经纪估计，船价应该在2600万美元。

    油船市场仍萎靡

    油船市场依旧淡静无声。从大环境来看，油船船东订造新船的意愿不高，根据DNB对超大型油船订单量在船队规模中的占比研究显示，目前的订单占比已从2009年的51%锐减一半至25%，新造油船订单创出15年来新低，2013年油船船队规模将实现近乎零的增长率。
    面对严酷的市场环境，船厂没订单时盼订单，订单出现抢订单，订单落下后担心会不会遭弃船。那么，什么样的订单是安全的呢？传统的大型船东自然是首选，近年来越来越多的大型货主自建船队。
    因为货主造船有着明确的运输任务，尤其是能源或资源类大型货主，其运输需求相对稳定，所以弃船的可能性较小。无论是国内的神华、申能、国电，还是国外的淡水河谷，本质上都是货主自建船队。
    然而，国内舆论对货主船队多有指责，个别船东组织也明确表示反对货主自建船队。货主船队的前景究竟如何，值得研究。 
    货主船队失败的例子不少，主要原因有两条：一是干散货船和油船市场由于资源类货物的物流单向性，往往只有一程有货，另一程则不得不空放。然而，在众多的空放中，也有空放里程长短之分。例如，从南美装粮食印度尼西亚，如果卸完后正好有澳洲装货的货盘，则空放里程就相对再回南美要短很多。这就是为什么干散货船多数以不定期船的方式经营。 二是效率问题。货主自有船队认为是“皇帝女儿不愁嫁”，服务自然就不如市场上的独立船东。然而，也有相反的例子，某些货种，诸如专用设备、特种货、甚至某些航线上的铁矿石，其海运市场特征已不是典型的完全自由竞争市场结构。以铁矿石为例，由于澳洲两拓和巴西淡水河谷控制了全球约70%的铁矿石资源，尤其是淡水河谷是南美唯一的铁矿石供货商，大型铁矿石专用船的需求方不是“众多”，而是“稀少”了。所以铁矿石海运市场就不是一个典型的完全自由竞争市场，淡水河谷的VALEMAX便应运而生。其他如各大石油公司拥有的VLCC、中国振华港机的专用船队，这些具有垄断特征和长期需求的货主着眼点不是运价，而是稳定、可靠、有保障的运输，其船队往往是装运自己货物的专用船，所以自有其存在的价值和空间。

    船厂接单须留意风险

    从专业分工的角度看，货主自建船队未必是最佳经济选择，所以大多数货主经过一段时间的市场教育并汲取教训后，在保持基本运输船队规模的前提下，往往会选择与专业船东合作的方式。而对船东而言，对适货性差、货主稀少的专用船型，想要入市必须采取租约和买船同步操作的策略，与货主公司达成协议，结成联盟，赚取合理的投资回报率和专业服务费，并承诺给货主一个长期稳定的运价。 
    船厂在世道艰难时应注意这个特点，有针对性地开展营销，在接单时除了要看买家本身的实力和背景，船厂还应考虑买家是否采取了足够的风险控制措施，这样才能最大程度地避免弃单出现。