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日本造船业积极谋求海外拓展

时间：2012/6/12 8:37:00 来源:船舶经济贸易
接单现尴尬  海外拓展忙
    自金融危机爆发以来，日本造船业一直处于衰退的态势。受人力、钢材成本较高等历史因素的影响，加上危机后日元的强劲升值，使得日本船企在接单方面处于比较尴尬的态势。一方面，日本造船业尽管在技术方面依然存在优势，但是受日元升值等因素影响在承接高技术船订单不敌韩国造船业。另一方面，在散货船等普通商船领域，日本造船业尽管产品性能较佳，但是在成本方面又着实不敌中国造船业。在这种情况下，日本造船业新接订单量呈现下滑态势。2011年日本造船业新接订单量仅为290万载重吨，甚至低于2009年船市低谷时期。2011年年末日本造船业手持订单量为5315万载重吨，按2011年造船完工量推算，仅可维持一年半左右。
    在这种大背景下，2011年日本政府和企业联手规划出台了综合造船新政，其中重要的一点就是造船业务海外拓展。造船新政明确指出造船和配套企业应该加强合作，扩大国内外市场销售规模，实施包括海外生产在内的海外拓展战略。特别是针对印度、印尼、土耳其、巴西、越南这类新兴发展中国家的潜在造船需求，日本计划通过政府和企业两种渠道，加强和这类国家的合作力度。

加大投资比例   以技术转移带动海外发展
    自2011年来，日本政府及行业协会在海外发展方面已经开始频频有动作。如2011年日本舶用工业会（JSMEA）就和巴西造船协会SINAVAL、印度尼西亚造船与海工协会IPERINDO等新兴造船国家协会进行多次交流并于8月份和巴西造船协会SINAVAL签署了业务合作协议。2011年日本政府和土耳其政府、挪威均签署了合作备忘录，双方将在船舶建造方面展开合作。企业层面来说，自2011年年末，日本多家核心船企海外拓展已经进入了实质性操作阶段，并取得了阶段性成果，从发展方式来看，主要有以下几种形式。
    一是在现有基础上再次加大投资比例。这类方式主要存在于已经在海外成立工厂的川崎重工和常石造船。2012年4月初日本川崎重工表示将从中远造船工业公司处收购大连中远造船工业有限公司34%发行股份，收购价约为140亿日元（约合1.7亿美元）左右。股权转让成功后，大连中远造船工业有限公司将改名为大连中远川崎船舶有限公司。本次股权收购完成后，川崎重工将进一步加大对大连中远川崎船舶的支持力度，完善产品体系，在普通商船基础上建造如LNG船等高附加值船舶。此外，川崎重工还计划利用大连中远川崎船舶的地理优势，发展陆上结构物建造业务，如FLNG基地等。在本次股权未收购之前，川崎重工通过南通中远川崎已经对大连中远造船工业有限公司间接持股15%，并一直对其运营管理加以支持，如对员工提供赴日培训，提供生产运营及设计技术的支持等。但仅15%的持股权使川崎重工在中国地区的发展受到了一定的局限。川崎重工之所以收购该股份，主要是为了进一步加强在中国的布局，打造其中国第二工厂。川崎重工计划将其日本船厂作为母船厂，于中国船厂建造散货船、油船、集装箱船等普通商船以及LNG船舶。根据川崎重工长期发展目标来看，其计划到2020年的销售目标为3700亿日元，其中1400亿日元来自日本，2300亿日元来自中国。这个销售目标也反映了川崎重工在保住本土船厂发展的基础上，加大在中国发展的意图。
    同样拥有两家全资海外造船子公司的常石集团，已经开始增加海外船厂在建船型汇种类。常石舟山船厂和常石宿务船厂多年来以建造散货船为主，自2011年常石舟山已经承建1000箱左右的小型集装箱船，常石造船还计划于舟山及宿务分厂开展中小型油船、MR型成品油轮等多种船型建造工作。
    二是以技术转移带动造船业务海外发展。这一点在日本造船集团三菱重工表现最为明显。三菱重工于2010年公布的改革和成长规划中明确指出造船业务的发展重点将放在如豪华邮轮、海洋工程设备、技术支持等新的高技术高附加值领域，其下属神户船厂全面退出商船建造业务，传统的商船建造业务将逐步萎缩，考虑到豪华邮游船需求有限及海洋工程装备业务尚待发展，三菱重工造船业务的发展则在很大程度上便取决于其技术支持业务发展情况。在这种大背景下，2011年下半年，三菱重工加快动作，利用自身技术优势，频频和外部企业进行合作。如果说2011年下半年三菱重工和日本本土船厂大岛造船合作接单和海外发展并无直接关系，那么2011年年末至2012年年初，三菱重工分别和印度L&T公司，江苏政田重工、太平洋造船签署技术合作协议则可以称为日本造船业利用技术优势海外拓展的最佳案例。当然针对不同的企业类型，三菱重工技术支持侧重点有所不同。如针对造船新兴国家印度企业L&T造船，三菱重工则是提供从接单到设计及建造等多个方面提供一揽子技术支持，三菱重工甚至表示将和L&T造船联合在印度合资新建船厂。
    对于中国船配企业江苏政田，一方面因为政田重工作为中日合资企业，双方再2009年已经有过合作基础。另一方面，也是最重要的因素则是三菱重工在中国巨大造船产能背后瞄准了中国本土市场的船配需求。2012年初，日本三菱重工和江苏政田重工签署合作协议，主要是就操舵系统及甲板机械两种船配产品提供技术支持，发放生产和销售许可证。三是对于中国船企太平洋重工，三菱重工就其拟建的8.2万载重吨散货船提供技术支持，重点则是提升该船型的绿色节能指标。尽管三菱重工本次合作仅停留在提供设计蓝图阶段，但依然在日本业内引起了颇多争议。在日本业内的潜意识中，海外技术支持合作仅限于新兴造船国家。对于中国这种强有力的竞争对手，特别是8.2万载重吨散货船是日本船厂的主要建造船型，在节能绿色技术成为未来竞争关键的大背景下，三菱重工向太平洋重工提供技术支持已经引起了日本业内部分企业的强烈抗议。
    以技术支持推动造船业务海外发展的不光三菱重工一家，日本多家大型船企均和新兴造船国家船企在技术方面有所合作。如石川岛播磨对越南船舶工业总公司提供技术支持，2011年越南船舶工业总公司已经完工了第一艘双方合作的船舶。此外，石川岛播磨和印度船企Goodearth Shipbuilding Pvt. Ltd.达成了技术合作协议，尽管船厂目前尚未建造完工。巴西方面，石川岛播磨对当地大型船企Ishibras提供技术支持服务。石川岛播磨也表示2012年将加大和海外船企的合作力度，如在越南、印度、巴西等地区加强和其他船厂的技术合作。
    三是利用日元升值，化劣势为优势，另起炉灶，于低成本国家再建新厂。自2009年日元强劲升值以来，日本船厂便有了海外新建船厂的念头。回顾日本造船业多年发展的历史，总体态度较为保守，真正在海外新建船厂或合资建厂的企业也不过仅有川崎重工和常石集团。从日本船厂海外拓展的标志性企业来看，常石宿务船厂（1994年成立）、南通中远川崎（1995年成立）均是在日元长期升值后进行投资。但随后日元迅速进入贬值阶段，当时海外分支的优势并未完全显现。本轮日元升值初期，部分船厂正是担心会重蹈十几年前的错误，一直未将海外建厂付诸实践。但是目前日本造船业着实陷入困境，加上欧美经济不景气，日元升值情况短期之内难以缓解，日本业内再度将海外建厂提上日程。日本多家大型船厂表达了这种意愿，然而最先付诸实践的是日本中型船厂的典型代表大岛造船。
    大岛造船为日本中型船厂，在散货船建造市场颇有竞争力。2012年4月日本大岛造船厂决定投资1.8亿美元在越南金兰湾海岸建造全资造船子公司——大岛（越南）造船厂。该项目计划占用土地和水域面积304万平方米，地点位于越南金兰镇金盛东乡。大岛造船将以现代化标准打造新厂，主要建造3.8万至5.6万吨级散货船，起初年完工船舶在10艘以下，计划在完成项目一期建设之后，可以到达年产24艘船舶的水平。目前大岛造船厂已与芽庄大学合作在当地培训员工并组织实习生赴日交流学习。大岛<