2011年金融危机爆发以来，持续低迷的船市给造船业带来了巨大的挑战，而陆续出台的国际新公约、新规范则往低迷的船市插入了一把“双刃剑”：一方面，它为能够迅速适应新公约、新规范要求的造船企业在低迷的船市中脱颖而出创造了机会，另一方面，加快了无法满足新公约、新规范要求的造船企业被市场淘汰的速度。

温室气体减排技术手段强制实施

海环会第62次会议（MEPC62）正式通过了有关提高船舶能效和降低船舶温室气体排放的强制性要求，将新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两个减排技术手段正式纳入国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）附则Ⅵ修正案。该规定适用于400总吨及以上国际航行船舶，将于2013年1月1日生效。

     EEDI规定了适用船舶四个阶段（2013~2014年、2015~2019年、2020~2024年以及2025年以后）的排放限额折减率依次降低比率为10%、20%和30%。当前EEDI公式适用于大部分采用传统推进方式的常规船型，不适用于采用柴电推进、涡轮推进和混合推进系统的船型。下一步将拓宽到几乎所有船舶。SEEMP作为船舶安全管理体系的一部分，要求船东和运营商在船舶运营的各个阶段注意通过运营措施和技术手段持续优化船舶的能效水平。

IMO正在制定有关EEDI计算及检验和验证的导则。国际船级社协会（IACS）也提出有关IMO导则中船速验证、推进冗余修正参数等方面的建议，在MEPC64次会议前发布第一份导则。但一些细节仍未能确定。如公式中在一些参数的设定，验证过程中如何进行知识产权保护等。

压载水管理公约生效在即

截止2011年11月31日，共有占世界商船总吨位26.44%的31个国家签署了压载水管理公约（BWM），已满足占世界商船总吨位35%以上的30个国家批准的公约两个生效条件的一个，公约生效近在咫尺。

一旦公约生效，2010年建造、安装压载水处理系统的船舶也必须满足公约要求，因此，造船业已针对公约要求进行了大量研发准备工作。

未来公约能否顺利实施的关键将取决于处理系统的研发情况。当前全球压载水处理系统的研发和应用还处于初期阶段，未来潜在的市场需求和生产能力已成为当前造船业以及IMO各成员国关注的重点。

据英国海事环境资源研究中心（MERC）预测，到2020年全球将有6.8万艘船舶需要安装压载水处理系统，到2017年，新造船将成为主要安装对象，届时其市场需求量可能会迅速萎缩至每年2000艘船舶左右。因此，对于设备供应商而言，尽早占据市场，巩固市场地位是至关重要的。

此外，美国国际腐蚀工程师协会（NACE）正在针对压载水处理系统是否会对压载舱涂层造成影响制定评估标准。由于该标准与压载水管理公约中的G90标准在测试时间方面存在一定的差异，将开展进一步的商讨。日本造船师协会<