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船企转型突围 航运金融衍生品遭尴尬

时间:2012/1/6 9:41:00 来源:CCTV《经济信息联播》
船企转型突围  “造大船”已成趋势 
    受产能过剩和欧债危机影响,2011年拥有世界最大产能的中国造船业正在困境中挣扎,一些中小型造船厂根本拿不到订单。新年伊始,我们记者又回访了一些船企,来看看他们的境况有什么最新变化。 
    记者走访了一些船厂,发现由于航运市场具有滞后性,许多船厂仍在消化此前的订单,以生产油轮、散装船等低附加值船型为主,不过最新的变化是,以生产液化天然气(LNG)船、大型海工装备等市场却十分活跃,符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船更让船东看好。 
    长航集团船舶重工总公司总经理李文德告诉记者,将来它是造船的一个趋势,一定要强调节能降耗。中远集团大连远洋运输公司副总经理李玉平告诉记者,在眼前恐怕想盈利的国际性的航运企业几乎看不到。除非一些特殊的船队,比如说像半潜船,像特种货物的,可能还有一点的空间。 
    广船国际的总经理韩广德告诉记者,现在5万吨的成品油船市场价大概是3500万美元左右,而同样是5万吨的半潜船现在的市场价是1亿美元,一条船产生的是三条油船的价值,“造特色船”、“造大船”趋势已经越来越明显,中海集团最近就向两家中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC)订购了8艘总价值为7540万美元的集装箱船,而这笔订单占了全国造船订单总量约三分之一。而对于资金实力、银行信贷支持有限的中小型船厂来说,单兵作战时代已经过去,一些船厂开始抱团取暖。业内人士就建议,中小船企可以做细分市场,一部分造船厂可以转型做配套厂家。 
    浙江正和造船有限公司采购组经理曲学文告诉记者,好多中小船厂现在都没有单子了,没有单子可以为大一点的船厂配套一点东西,比如说做一些分段,做一些配件什么的。 
    上海汇鍀利投资管理有限公司董事长周维刚告诉记者,新的一年,现在船企已经在做转型了,有的往游船方面走,有的往短途内陆的一些船发展。
 
参与者寥寥  航运金融衍生品遭尴尬 
    当航运运价高时,造船企业的上游船东通常愿意购买新船,造船企业这时加大生产能力,积极造船。而一旦运价低时,船东就不愿意买船,甚至毁约,自然波及到下游的船企。作为造船企业产业链上游的航运运价去年(2011年)一些航线集装箱运价暴跌高达60%,市场风险巨大。 
    为了减少国内航运企业赌博式的被动局面,2011年6月28日,上海航运运价交易有限公司成立,这也是我国首个场内航运金融衍生品交易平台,那么现在究竟有多少企业参与其中,这个交易平台的运行情况又如何呢? 
    上海航运运价交易有限公司旗下首批共有30个左右的会员单位,会员单位相当于股票市场的券商,可以到他们那里设立账户进行交易。刚过而立之年的周维刚正是因为看好航运金融这块蛋糕,毅然决然从房地产行业转型到航运金融,但进入市场后,他发现市场推广并不容易。 
    上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者,中国没有航运定价权  纯粹跟着BDI(波罗地海指数)在走,(航运运价指数)推出来比较年轻,这个项目太新,好多人都不接受。
    江正和造船有限公司采购组经理曲学文告诉记者,我没有参与金融。 
    航运运价指数运行半年来,虽然每场培训或推介会都座无虚席,但到银行开户的投资者并不多。在2012年新年第一个交易日,上海航运运价交易所的工作人员告诉我们,目前航运运价指数每天的成交量只有9万~10万手,而以成熟的糖期货为例,市场存在1200万吨的需求,糖主力合约多时达到1000万吨左右,少则500万、600万吨。2010年中国出口到欧美的集装箱超过2000万箱,衍生品主力合约至少应达到100万箱的持仓规模才能起到套期保值,参与的人数较少让企业对航运运价指数呈现一个观望态度。 
    上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者,现在盘子比较小  还不够活跃 对他们做套保还没达到一定程度。 
    业内人士认为,航运运价指数市场更需要大部分航运企业都参与到市场来,套期保值的功能才能实现,才能真正借助期货来规避造船卖不出去的风险。 
    上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛告诉记者,如果有了衍生品,那么无论船企还是货主,他可以通过衍生品的方式来对风险进行管理,而不会在这个市场行情不好的时候还要一起扎堆造大船。
    上海汇鍀利投资管理有限公司的董事长周维刚告诉记者,最主要的还是船东、物流、货代来参与到这里,他们真正套保做起来了,那就是我们市场起来的时间到了。
 
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