10月18日，世界首艘纯天然气推进的多用途远洋运输船的造船合同在上海签署，即将在中国江苏建造。据介绍，此次签署的两艘NVC405运输船采用罗尔斯·罗伊斯公司全球领先的“环保船舶”设计，由辻产业重机（江苏）有限公司负责制造，将于2013年10月开始由挪威运输公司在挪威西海岸逐步投入运营。 

    “可以看到，业界很多报道都聚焦在这批环保船舶的‘首艘’上，其实远远没那么值得骄傲，因为‘首’的只是制造方，而非设计者。想要真正立足环保船舶领域，掌握核心技术才是关键。”某业界专家一语中的。 
    但无论如何，环保船舶的理念已经深入人心。其实，与其说这一理念通过上述事件再次进入人们的视野，不如说它从未离开过，而且正越走越近，由环保船舶引发的“绿色革命”一触即发。

    绿色技术风靡全球 

     国际海事组织（IMO）绝对是绿色船舶技术的最坚定拥护者。截至目前，IMO提出了涉及25个领域的绿色减排技术，包括动力驱动改进装置、气体燃料、废热回收、风筝、太阳能板、改进船舶吃水/前后倾角、螺旋桨抛光、船外壳涂层、气象导航、航线执行、减少辅机使用等项目，其中大部分技术已经被国外船厂应用，预计技术成熟期在2015～2020年。 
     10月8～11日，在西安召开的“中国船级社长江地区委员会2011年会”上，代表们纷纷将目光聚焦到EEDI（船舶能效设计指数）和 SEEMP（船舶能效管理计划）上，两者已被正式纳入“MARPOL公约附则VI修正案”，IMO温室气体减排框架下的三个关键步骤EEDI、SEEMP、 MBM（市场机制）中，已有两项列入强制要求。 
    “正在全球推进的这场以节能减排为焦点的‘绿色革命’，其影响不亚于19世纪船舶动力从风帆到蒸汽机的伟大变革。”中国船级社总裁李科浚认为。 
    仅就亚洲三大造船国中日韩来比较，中国在绿色、高附加值船舶领域明显处于弱势。事实上，近年来中国在船舶建造过程中，已经部分采用了新工艺、新装备、新材料，这为中国船舶工业迎接国际规则挑战奠定了一定基础。 
    但据专家介绍，日本和韩国包括EEDI在内等环保船型开发已经进入成熟期，具备接单条件。中国现阶段对这些技术还处于初步掌握阶段，情况不容乐观。研发和创新是中国船厂的弱项，重大技术攻关从研发到应用需要若干年的时间，如果船舶行业放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐，届时只能高价购买国外的设计和设备。“我国相关业界紧急行动起来应对船舶绿色技术革命，造船和航运业的节能减排工作需要大提速。” 李科浚呼吁。

    集装箱船设计趋势 

    越来越多的业界人士也看到，亚洲区域内不断增长的贸易需求带来的船舶需求，必将也必然加快推进中国绿色船舶的建造步伐。 
    首先，这一趋势会突出体现在集装箱船领域。资料显示，2007年，亚洲内集装箱贸易占全球贸易量的1/5，并从那时起每年增长10%，后金融危机时期又恢复了这一增幅。“所有的预测都显示，亚洲内集装箱贸易将继续以高于世界平均水平的速度增长，这将增加市场对4000TEU支线集装箱船的需求。”德国劳氏船级社（GL）海事服务执行副总裁暨亚太地区总裁Steen Brodsgaard Lund说。 
    这一增长态势充分体现在集装箱船市场的变动中。GL新造船东亚审图部副总裁及船舶工程师Holger Jefferies 指出：“自2010年起，集装箱船市场的签约量强劲复苏，预期全球集装箱船船队每年将增长8%。” 
    也正因为如此，一场关于集装箱船设计趋势的讨论越来越“引人入胜”。 
   由于10000TEU以上大型船仅限于远东—欧洲航线，这些船的交付预期会引发全球集装箱船配置上的“连锁反应”。“小型集装箱船将配置到亚洲内部市场，该地区的集装箱运输预计会大量增加。”Jefferies 说。同时，他确信不断增加的能源成本和更加严格的排放规定会促使亚洲及其他地区的航运企业寻求成本最优的运输方案。 
   Jefferies 认为，降低燃料成本的方法有三种，即改善营运、船型和推进力。“改善船舶营运的一个办法就是降低船舶航速。”他说道。体现这一设计趋势的典型例子就是小型超巴拿马型集装箱船，其特点是船体加宽、航速降低、载箱量增加。其他两个方法通常应用到最先进的技术，借助于参数化船体建模、计算流体力学分析和变量生成等手段。