距离2008年金融危机的爆发已经3年。在这3年中，无论是航运企业、造船企业，还是船舶融资金融机构都备尝艰辛。但漫长的3年过后，再来审视目前的市场状况，却发现当年引致危机的问题远未得到根本性解决。表面的平静之下，船舶融资市场依然潜藏危机。

    船舶融资市场的新变化

    2011年的船舶融资市场环境，基本延续了2010年下半年以来的发展态势。从贷款条款来看，金融机构严控风险的状况还在延续。尽管利率风险溢价水平有所下降，欧洲主要船舶融资机构目前融资利率大约在Libor+200～300点；但贷款期限一般严格限制在7～8年之内，10年以上的长期贷款已经很少见到；贷款比例也基本控制在60～70%，船东股本金比例达到30%～40%，自筹资金的压力依旧很大。
    从融资总量来看，市场环境出现一定程度的改善。1～6月世界航运银团贷款284亿美元，基本上恢复到危机前的水平。不过，仔细分析这一数据却会发现，在融资总量上升的同时，融资结构却出现很大的变化。主要的变化有两点：一是海洋工程领域的融资规模占比出现明显上升。2011年上半年，海工设备银团贷款占世界航运银团贷款比例达到近三分之一，众多银行由于对航运业前景不乐观，贷款投向明显转向海工市场。二是资金集中流向大企业的趋势在进一步加剧。2011年上半年银团贷款交易总金额上升一倍，但交易总量仅90笔，比去年同期上升10笔，平均贷款规模则从1.7亿美元上升至3亿美元。最大的3笔银团贷款合计交易金额总量就达到92亿美元，占全球总量比例近三分之一。上述结构转变显示，尽管在2011年上半年融资总量有所回升，但航运企业，特别是中小型航运企业获取贷款的难度依然不小。

    东西方融资形势逆转

    过去的两年中，欧洲各家银行内外交困，大部分银行船舶融资业务全面萎缩，至2010年仍普遍处于收缩状态。由此才引致了所谓“船舶融资缺口”的问题。同期，流动性充裕的亚洲金融机构则在世界船舶融资市场迅速崛起。而世易时移，步入2011年，日本忙于灾后重建，中国则正处于空前的货币紧缩，东方金融机构已难再以流动性自夸；与此同时，自2010年下半年起，欧洲各家银行的自身财务状况得到一定程度改善，船舶融资业务政策逐步稳定，部分中型银行的融资业务甚至渐趋活跃。从西到东，又从东到西，船舶融资市场的重心再度西倾。
    在银团贷款市场，欧洲银行在2011年重新占据了主导地位。从簿记行排名上也可以明显看到，2011年上半年银团贷款簿记行前五名的位置均为欧美银行。尽管德国、英国部分传统船舶融资大行业务规模依然处于萎缩状态，新增业务寥寥无几，但北欧、荷兰、法国、美国等国银行船舶融资业务均有一定程度增长，极大的弥补了前者业务萎缩的缺口。
    亚洲银行业务规模则出现明显下降，银团业务最多的前十大银行中仅剩日本三井住友银行一家。中国银行业则更是受到国内货币政策收紧和人民币升值的影响，船舶融资业务的发展明显放缓。特别是由于人民币汇率持续不断地升值，大大增加了商业银行对外信贷业务的风险，直接导致商业银行美元贷款利率直线上升，国内美元贷款融资利率高达Libor+300以上，远高于国际市场融资成本。国际船东从中国获取资金的吸引力大大降低。2011年初以来，国际船东从中国银行业获得融资资金的项目寥寥无几，仅政策性银行成功运作数笔国际贷款业务。

    融资市场问题在延续

    回首当年船舶融资市场的危机，其爆发的原因在于欧洲船舶融资金融机构流动性的骤然紧缩，而危机的延续则因为航运企业船舶资产价格的大幅贬值和企业现金流状况的日益恶化。今天来看，这三个问题无一得到根本性改善。
    首先是金融机构流动性问题。欧洲金融机构是船舶融资资金的主要来源地。尽管从上半年的数据来看，欧洲金融机构正在逐步恢复活力。但年中之后，美国和欧洲主权债务危机不断恶化则对欧洲银行信贷能力的继续扩张形成极大的制约。欧洲重要的船舶融资银行几乎全部是欧洲各国国内的系统重要性银行，均大量持有欧债贷款。最典型的如意大利联合信贷银行，由于大量持有意大利本国国债，7月底以来遭遇投资者的严重抛售；法国的巴黎银行、兴业银行和农业信贷银行等金融机构，同样由于持有大量欧洲问题国家的国债，而受到市场的破产质疑；即便是这两年来船舶融资业务一直稳健发展的北欧联合银行，也在近期宣布由于盈利难而被迫裁员。从目前发展状况来看，欧美国家财政状况的改善非一日之功，其对欧洲银行业的负面影响还存在进一步加大的可能，由此欧洲银行业下半年船舶融资业务很可能由于自身资产状况的再度恶化而重新出现停滞。
    其次是航运企业的抵押品价格。危机后，船舶资产价格大幅下跌，各型船舶价格下跌幅度平均在30%左右。由于抵押品价值远远难以覆盖银行的贷款额，航运企业危机前的航运贷款中有很多实质上都已形成技术性违约。在过去两年中，银行出于种种考虑，对于大多数的违约案例，都给予了延期。但由于航运资产质量迟迟不见回升，金融机构的耐心正在逐渐丧失，年初以来金融机构扣船案例不断增加，这一趋势发展下去不仅是新增贷款，即便是原有航运贷款规模也存在萎缩的可能。
    最后是船东的现金流问题。船舶融资市场目前虽仍是卖方市场，但归根结底，买方的营运状况实是决定市场兴衰的关键。如果说抵押品贬值还仅是间接影响到银行的资产质量，那么船东现金流出现问题则将直接造成银行的坏账损失。从2011年上半年情况来看，航运业再度陷入衰退，无论是油船、散货船还是集装箱船，各大航运企业盈利前景均不乐观。以目前的航运费率测算，很多单船，特别是散货船，产生的现金流甚至无法覆盖营运成本。营运状况恶化造成年初以来，破产、兼并与债务重组案例在市场上屡见不鲜。特别如Korea Line此类大型船东，其破产牵涉航运企业多达上百家，更是对市场信心造成极大打击。如果把股票市场作为市场对航运业评价的晴雨表，可以看到，年初以来市场对航运业的信心不断下降，至8月底航运公司股价平均降幅达到近三分之一，8月初美债危机后航运公司股价更是出现雪崩式下滑，半月时间内跌幅接近10%，远远高于市场的平均跌幅。甚至有市场分析认为，2011年航运业将面临全行业亏损的局面。
    由此观之，无论从金融机构的角度来看，还是从航运企业的角度来看，船舶融资市场远未从根本上解决造成融资难的问题。而在世界金融市场动荡和航运市场低迷的背景下，下半年船舶融资市场紧缩的局面很有可能再度出现。对于中国造船企业来说，人民币汇率升值和国内货币政策紧缩，更使得国内商业银行船舶融资业务很难在2011年延续2010年快速扩张的势头，其对中国船舶出口业务的辅助作用将明显减弱。