摘要：有国家“十二五”规划的指引、各方面的支持、全行业的拼搏奋斗，总的前景应该是乐观的。说“谨慎”，是因为我对我国船舶工业这几年的迅猛超常规的增长速度有些担心。

一、如何看待和把握当前船舶市场形势

认清形势是明确指导思想，决定工作思路的前提。年初我用“谨慎乐观”来回答记者的采访。说“乐观”，是由于我们经历了“十一五”，船舶工业的整体实力得到了明显提升。“十一五”末年造船产量登上了6000万载重吨的水平，船舶工业做大的目标初步实现，为今后的发展奠定了坚实的基础。世界经济经历金融危机的冲击，虽然还有许多不确定的因素，但是整体上似乎处于缓慢复苏的进程之中。全球的贸易量、航运的货物量以及海工装备市场的需求都有所增长。只要我们中国船舶工业具备足够的竞争能力，就会拿到订单。有国家“十二五”规划的指引、各方面的支持、全行业的拼搏奋斗，总的前景应该是乐观的。说“谨慎”，是因为我对我国船舶工业这几年的迅猛超常规的增长速度有些担心。尤其是2010年，年产量一下子从4000多万吨大跃进式地跃上了6000多万吨的台阶，增幅达到54%。如此高的增长速度无疑对各方面的管理造成很大的压力。船不是纸糊的，是一张一张钢板、一条一条焊缝造出来的，这样的增长速度无论从什么角度来看，都是不可持续的。

由于我国的船舶企业手中还握有相当数量的订单，今年预计年产量仍然可以维持在6000万吨的水平，增速必然会大幅度地下降。最近接单的情况就更应该引起各方面的高度关注。据协会统计，今年1～2月份全国完工量是846万载重吨，下降了7.8%。接单是826万载重吨，两大集团承接了363万载重吨，地方承接了400多万载重吨，和去年全年承接的总量相比，一年时间已经过去了六分之一，接单量不到去年的八分之一。说明金融危机对航运和造船的影响并没有过去，显现了滞后效应。全球贸易的增长还是有些乏力，船东们的经营还有不少困难，个别船东要求推迟和弃船的现象还时有发生。尤其是散货船的整体供求关系不容乐观，我们是散货船制造大国，不少以散货船为主的船厂接单比较困难，有的船厂已经大半年没有接单了。即使在洽谈的订单，船价不乐观，付款的条件也大大恶化。我询问一些船级社和部分船厂，普遍预计今年全年的接单量会比去年下降20～30%。散货船要走下坡路，调产品结构、进军海工装备市场不是件轻而易举的事。就是一些骨干船厂，由于生产能力上来了，船台、船坞都要有活干，有的也在为明年开工的船而焦急。最近又是利比亚的战事、又是日本的大地震、海啸、核污染等突发事件，对整个船市会发生怎样的影响，都需要我们冷静地观察和研究。

今年是“十二五”的开局，许多地方和不同层面都在制定“十二五”规划。协会要按照政府的要求，积极参与规划的制定和宣贯工作。我想强调一点，我们的目标是由做大到做强，根据我国目前的造船产量以及当前船市的新动向，在“十二五”规划中，尤其是各地方的规划中，不宜过多地强调吨位指标，攀比吨位上的排名，更不要强调在吨位上翻番的口号。我们倾向转向销售额的增长、效率的提高、消耗、排放的降低以及追求稳定的经济效益等等。这样才是贯彻科学发展观，符合国家发展“十二五”的总体指导思想，也比较符合当前的实际情况。

二、结合应对新规，大力开发新船型新产品，是当前的迫切任务

对于我们众多的制造企业而言，抓生产、保合同、抢订单等等都是永恒的主题，什么时候都不会变。但是当前面对新的形势，尤其是船舶市场上的新动向——应对IMO、IACS推出的一系列新规范、新规则、新规定已经逐步从讨论制订进入实施阶段，就全行业而言最迫切的任务是要面对现实，把产品转型、开发新船型和应对新规十分紧密地联系在一起，作为一件大事来抓。

最近媒体报道了马士基在韩国大宇船厂订造了一批18000TEU集装箱船。其CEO非常明确地对外界讲，之所以选择韩国而不选择中国，是因为中国造船界目前无法满足他们所需的最新科技要求。据马士基介绍，这批船在船体设计、动力系统的热回收系统等等方面都有新的突破。比目前欧亚航线上的集装箱船碳排放减少20%，燃料节省35%，平均运营成本可以削减26%，可以超前满足IMO新规的许多指标。所以如果我们被动地等待新规生效的时间，仍然准备以低标准的船舶去谈订单，越来越难以吸引真正的好船东。

国内也有一些骨干船厂和船东、船级社联合开发更绿色、更环保的新船型，他们的努力正在有所收获。但是相当多的企业研发力量不强，显得比较被动。所以我们全行业要继续发挥整体优势，在工信部的领导下联合船级社和各方面的力量，适当集中科研资源，有所分工地加大投入，开发一批精品船型，