交通部使用具有强烈政治色彩的语言，将无法适应船舶大型化发展的码头称为存在“不合理矛盾”。 
    曾与巴西淡水河谷（Vale）在超大矿砂船（Valemax）交易中达成合作的中国船东 - 山东海运联盟（SSA）对上述新规表示欢迎。它表示，即使此举不代表给它的大船放行，至少在朝正确的方向发展，并给各大港口发出了应做好准备接靠这类船的信号。 
    新规中的一项关键条款是，相关船只即便超过码头的靠泊吨级限制，只要减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内，也将被允许靠泊。 
    据SSA称，其中更关键的一项条款在于，他们已将权限下放至省级机关。按照新规，中央政府今后只负责制定政策大纲，实际的执行权将落在省级海事管理机构手中。今后，在征求当地海事局检验员的意见后，省级机构可自行明确船舶与码头的靠泊限制。他们仍须向中央报备，但无需再申请批准。 
    对于把引进大型船视为政治目标的山东省，这听起来像是打了一场大胜仗。据了解，这个境内已设立SSA及其船东母公司 — 山东海运的省份一直在大举游说，争取获得靠泊审批权。 
    SSA的一名官员代表其执行董事 - 付健船长向《贸易风》透露，“之后不会再有逐船审批的流程。” 
    其实新规的总体目标很明确，它并没有深藏于条款的字里行间。该局发布的《沿海码头靠泊能力管理规定 》开宗明义地表态称，中国港口须适应船舶大型化发展的要求。 
    通知指出，“当前，随着船舶大型化的快速发展，我国部分沿海港口能力结构不合理矛盾仍然比较突出，各级港口行政管理部门应当指导港口企业加快码头结构调整，适应船舶大型化发展的要求；对已经列入码头结构加固改造的码头，应当督促港口企业尽快完成加固改造工作。” 
    对此SSA官员向《贸易风》评论道，“政府已意识到船舶大型化是未来趋势。虽然此次并未替大船放行，但确实意味着港口应开始为接靠这类船做准备。” 
    不过，不少读过上述文件的中国读者纷纷表示，无论从文字亦或实质内容来看，这份通知都像是仓促拟定的结果。例如，有不少中国矿砂码头的靠泊等级均已超过25万吨级，但新规并未列明25万吨级以上的码头该如何减载靠泊，以致造成Valemax船若要根据新规靠泊，显然还得去中国那些不是最深的海港。 
    还有些人士推测，这项新规于近日匆匆出台，目的是为1艘经减载后，即将到山东烟台靠泊的Valemax船铺路。据悉烟台新近建成的一座码头具备接靠最高30万吨级船的能力。